In juli 1851 ging een afvaardiging van de stad onder leiding van burgemeester Liefmans naar Brussel om een spoorlijn tussen Gent en Oudenaarde te bepleiten.
In 1852 waren de besprekingen zover gevorderd dat men het principe kon vastleggen van een lijn Gent – Oudenaarde.
De aanleg begon in 1855 en kwam reeds in het najaar van 1856 klaar, zodat de lijn in 1857 officieel opengesteld kon worden. Het was een onderdeel van de te realiseren verbinding tussen de ontginningsgebieden van de Borinage en de verdelings- en consumptiegebieden van het noorden.
De lijn Oudenaarde – Saint-Ghislain werd op 1.9.1861 plechtig geopend. Het traject Kortrijk – Oudenaarde ging op 12.4.1868 open en het traject Oudenaarde – Denderleeuw op 14.12.1868.

De juiste locatie van de eerste spoorlijn en vooral van het stationsgebouw zorgde in Oudenaarde voor heel wat deining. Er werden vier mogelijke opties naar voor geschoven. De eerste was buiten de Meerspoort (1852), de tweede op de Eindries (1852-1853), de derde aan de Beverepoort (1853) en de vierde aan het oosteinde van de Katte- en de Einestraat (1854). De motieven die men aanvoerde waren de nabijheid tegenover het centrum van de stad, de onteigeningskosten, de militaire implicaties (Oudenaarde was toen nog een vestingstad).
De Compagnie besloot tenslotte om het station “voorlopig” in de aanpalende gemeente Bevere te plaatsen op goedkope staatsgronden. De plaats van het station was echter vooral ingegeven door motieven die in de eerste plaats het spoorverkeer aanbelangden. Het terrein werd deels ingenomen door een buskruitmagazijn dat dicht bij de Beverepoort lag. De stadsmuren zelf had men kort voordien (vanaf 1859) gesloopt zodat ook het magazijn geen zin meer had.

Tegen de aanleg buiten haar grondgebied bood Oudenaarde lang en hardnekkig weerstand. Men zag in dat de aanleg van een station gevolgen had voor de stedebouw en de lokale economie. Een station werd immers gemakkelijk een nieuwe aantrekkingspool waarrond huizen, winkels, ateliers en fabrieken ontstonden. Hierdoor kon zich een nieuwe kern vormen die eventueel zelfs dominerend zou worden ten nadele van het oud stadscentrum. Gevolg hiervan kon zijn dat het oude centrum zijn complexe functie verloor en gewoon een (woon)agglomeratie werd van de nieuwe kern rond het station waar zich een nieuw stadscentrum kon ontwikkelen. Zo’n vaart heeft het in de realiteit niet gelopen. Er ontwikkelde zich wel een wijk rond, doch de oude stad behield zijn centrumfunctie. Wel droeg de aanleg van het station in belangrijke mate bij tot de verstedelijking van de zone tussen de spoorweg en de stad, in het bijzonder naar het zuidoosten en het oosten (Eindries) toe, en dus vooral op het gebied van Oudenaarde zelf. Verder belette het stationsareaal een volledig naar elkaar toegroeien van de stad en van Bevere.

Men bleef in Oudenaarde ook na de bouw van een voorlopig station te Bevere (officieel in afwachting van de aanleg van de lijn naar Henegouwen) de verplaatsing dichter bij het centrum bepleiten. Behalve de reeds in 1852-53 vermelde locaties stelde men ook nog de Meinaert (Tacambaroplein) (achter de Engelse Hof en de latere fabriek Gevaert) en de Bergpoort voor.  Wegens de zeer hoge kosten echter waarin de stad zelf moest tussenkomen, bleef de “voorlopige ligging” definitief.

Wanneer het eerste station werd gebouwd is onduidelijk. In ieder geval tussen 1857 en 1862. Het station nam nauwelijks 1 are in beslag. Het was een langwerpige houten barak met kleine vensters. Het voorlopige karakter ervan was evident.

Het tweede station dateerde van 1866 en was een bakstenen gebouw. Het had een oppervlakte van 252 m2.
Aan de constructie was een woning voor de stationschef verbonden.
Het was een typisch station zoals er vroeger zoveel waren, nl. een bouwblok in donkere baksteen met ronde bogen. Dit type gebouwen maakte deel uit van een resem gebouwen die in België door officiële instellingen opgetrokken werden. Het algemene kenmerk was eenvoud en robust. Toch moest het een zekere voornaamheid uitstralen. De gevels werden met donkere bakstenen opgetrokken. Deze bakstenen van uitmuntende kwaliteit werden in steenkoolovens gebakken en hadden een ruwe vorm. De meer rijke gebouwen of gebouwen met prestige kregen in de 19de eeuw altijd een bepleisterde voorgevel waarop siermotieven in stuccowerk aangebracht werden. De eenvoudige constructies werden voorzien van versieringen die men met de baksteen zelf vormde, bv. lijsten, banden en allerlei figuren. Met duurdere materialen werd zuinig omgesprongen. Er is slechts 1 foto bewaard, nl. uit 1881.

Het derde station dateert van 1891-1893.
De eerste steenlegging gebeurde op 3.4.1891 door de minister van Ijzeren Weg en Posterijen.
Op 26.9.1893 trad het gebouw zonder veel poespas in functie.

In die tijd was een nieuwe prestigieuze architectuur in de mode. Deze liet zich inspireren door architectuur uit het verleden. Naast de gotische stijl werden ook vormen van de renaissance- en de barokarchitectuur van de 17de eeuw gekopieerd en met nieuwe eigentijdse elementen vermengd. Kenschetsend waren de vele siervormen. Als materiaal werd zandsteen of hardsteen gebruikt in combinatie met gebakken en regelmatig gevormde rode bakstenen die met fijn voegwerk werd opgemetseld. Deze neo-Vlaamse renaissance of neobarok werd in de late 19de eeuw vrij veel toegepast op grote burgerlijke gebouwen zoals stadhuizen, banken, postkantoren, bibliotheken, badhuizen, kazernen en stations. Het station van Oudenaarde werd eveneens in deze neo-Vlaamse barok opgetrokken. Voor het gebouw werden vormen uit diverse stijlen samengebracht. Er diende ook rekening gehouden te worden met de functionaliteit die een stationsgebouw vereiste.

De ontwerper was een hoofdarchitect der Belgische Spoorwegen, nl. H. Fouquet. Hij koos duidelijk voor een symmetrische aanleg.

Centraal punt werd een toren die een symbool- én een signaalfunctie had. Het enige gebruiksnut was dat men de toren van op afstand kon zien staan (signaalfunctie) alsook van ver het uur kon lezen. De toren verhief het gebouw tot een nieuw monument.

Het langwerpige gebouw achter de toren werd functioneel opgedeeld. Aan de zuidkant vindt men de dienstfuncties, aan de noordzijde de ruimten voor het publiek, de openbare zalen in het westen, de administratieve in het oosten. Alles werd ondergebracht in langwerpige vleugels die architecturaal vijf bouwpartijen vormden: een middendeel met hoog dak als hoofdaccent, twee langwerpige lagere vleugels en twee hoekblokken.
De diverse bouwpartijen werden uitgebouwd volgens hun echte noodwendigheden, doch de vormvereisten van de symmetrie werden niet uit het oog verloren.

Op vrij korte afstand van het station kwam ten noorden de garage van de buurtspoorwegen waarvan 2 lijnen Oudenaarde bedienden en als standplaats hadden. De eerste ging naar Deinze (1888), de andere naar Geraardsbergen (1905). Meer over de buurtspoorwegen te Oudenaarde ...